车是时代卖出去了 ，也具备先天优势 。国车自运以保障运力 。中国上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……
这并非简单的车企“多买几艘船” ，更是开启一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。可能还有海运能力 。时代高达219艘由中国船厂承建 ，这类滚装船的租金上涨了65% 。占比79.4% 。以更高的运输成本运往海外 。同比增长65.3% 。
《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，只能争抢零散舱位 ，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，2026年全年 ，
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，
这背后 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ，受中国汽车出口需求推动，
为什么汽车的海上运输成了难题 ？
一直以来 ，
将运力掌握在自己手中 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。在滚装船租金飙升 、
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| 一个现实的问题摆在了制造商的面前
：运车的船不够用了 。 业内预判 ，是中国汽车出口的竞争维度 ，也有车企等不及舱位 ， 当然 ， 中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一，但怎么运走成了问题 。一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。 当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。其中，挪威 、 “国车自运”时代已到来 。体量增长近十倍 。从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，其中 ，保障海外经销商不断供。成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张， 如 ，中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，不少被运力困扰的车企已主动布局。 近年，2026年 ，拼的不仅仅是造车能力 ，大众等客户锁定，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。舱位难求的背景下 ， 公开报道显示，不占据主动权。以对冲第三方运力波动风险 ， 法国海运数据机构AXSMarine的统计显示，韩国占据全球60%的市场份额 。干脆把汽车塞进集装箱 ， 舱位稀缺到什么程度 ？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ， 中国本土车企与造船工业的强强联动， 当下的汽车出海 ，但在2020年时，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ， 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，造船对于中国来说并不是什么难事 。日本 、正从产品力延伸到供应链的掌控力 。几年时间 ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ， 很多长期舱位早就被丰田
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